Ормуз уже переделывает политическую экономику Персидского залива

Кризис в Ормузском проливе больше не ограничивается количеством нефтяных танкеров, пересекающих переправу или у ствола Брента. После нескольких месяцев сбоев страны Персидского залива начинают менять свои торговые каналы, экспортные стратегии и выбор безопасности. Ирак ускоряет поиск рынков для Средиземноморья, Объединенные Арабские Эмираты приостановили свою экономическую торговлю с Ираном, а судовладельцы теперь взимают плату непосредственно за военный риск. Если кризис продолжится, он может навсегда снизить региональную зависимость от морского маршрута, который остается одной из основных энергетических инфраструктур мира.

Ормузский пролив остается открытым для снижения трафика, но его функционирование уже не является нормальным. Политические заявления противоречат друг другу, количество судов остается ниже довоенного уровня и некоторые покупатели по-прежнему неохотно отправляют танкеры на терминалы Персидского залива. Эта неопределенность начинает оказывать влияние далеко за пределами нефтяного рынка.

Теперь это влияет на то, как государства-производители думают о своих отношениях с соседями, военных альянсах и инвестициях в инфраструктуру. Ирак стремится уменьшить свою зависимость от своих южных терминалов. Саудовская Аравия извлекает выгоду из своих возможностей в Красном море. Абу-Даби адаптирует свой флот и экспортные схемы. Катар остается открытым из-за веса пролива в его поставках сжиженного природного газа.

Кризис, таким образом, выступает в качестве испытания в натуральную величину давней проблемы: многие из самых богатых углеводородных экономик мира по-прежнему зависят от узкого морского прохода в непосредственной близости от Ирана.

Ормуз остается глобальной экономической инфраструктурой

До нынешних беспорядков около одной пятой мирового потребления нефти и нефтепродуктов проходило через Ормузский пролив. В первой половине 2025 года потоки достигли около20,9 млн баррелей в суткииз них 14,7 млн баррелей сырой нефти и конденсатов и 6,1 млн нефтепродуктов.

Зависимость также касается газа. Более 20% мировой торговли сжиженным природным газом пересекли Ормуз в первой половине 2025 года, в основном из Катара. У последней нет подлинного альтернативного морского маршрута в обход пролива для экспорта большей части СПГ.

Нарушения, спровоцированные в 2026 году, уже показали степень этой уязвимости. В первом квартале потоки нефти через пролив упали примерно до нуля14,6 млн баррелей в суткипо сравнению с более чем 20 миллионами в предыдущем квартале. Объемы СПГ также резко снижались.

Сравнение объясняет, почему возмущение Ормуза немедленно приводит к последствиям далеко за пределами залива. Она затрагивает азиатские нефтеперерабатывающие заводы, европейский газовый рынок, лондонских страховщиков, международных судовладельцев и правительства стран-импортеров энергии.

Но это также меняет расчеты самих производителей. Чем дольше продолжается частичное закрытие или угроза дальнейшего прерывания, тем больше наземная инфраструктура, способная обойти Ормуз, приобретает стратегическую ценность, выходящую далеко за рамки ее непосредственной рентабельности.

Ирак хочет избавиться от зависимости от Персидского залива

Ирак является наиболее наглядным примером такого развития событий. Большая часть его нефти обычно экспортируется из южных терминалов вокруг Бассоры. Эта организация работает до тех пор, пока нефтяные танкеры могут входить и выходить из залива. Кризис в Ормузе напомнил Багдаду, что большие производственные мощности имеют ограниченную ценность, если доступ к мировому рынку может быть прерван вниз по течению.

Иракские власти добивались принятия специальных мер по провозу их грузов. В то же время трейдеры пытались убедить покупателей принять риск поездки. В начале августа иракская общественная группа, отвечающая за сбыт сырой нефти, предложила значительные скидки на некоторые грузы Basrah Heavy и Basrah Medium, в то время как несколько судовладельцев неохотно отправляли свои корабли в Залив.

Эта ситуация порождает экономический парадокс. Физически доступная нефть может быть продана дешевле, потому что покупатель должен нести дополнительные расходы на логистику и безопасность.

Другой ответ — переместить точку доставки. В середине августа торговый филиал TotalEnergies предложил иракскую сырую нефть, поставляемую за пределы пролива, со значительной премией. Продукт остается прежним, меняется экономическая ценность места, где нефть становится доступной.

Багдад ускоряет строительство альтернативных дорог Соглашение с Турцией предусматривает расширение использования трубопровода, связывающего Киркук со средиземноморским портом Джейхан, с минимальной объявленной пропускной способностью750 000 баррелей в деньЭтот коридор предлагает Ираку выход в Средиземное море без прохождения через Ормуз.

От Турции до Сирии Средиземноморье снова становится стратегическим

Турецкий вариант является лишь частью более широкой стратегии. Ирак также изучает новую связь через Сирию со средиземноморским портом Баниас. Предлагаемый проект пройдет через Хадиту и свяжет месторождения на севере и юге страны с сирийским побережьем.

Однако проект еще далек от ввода в эксплуатацию. Старая инфраструктура слишком деградировала, чтобы позволить простую реабилитацию, и доступные оценки относятся к нескольким годам работы и многомиллиардным инвестициям. Поэтому технические и финансовые исследования пока не являются новым экспортным потенциалом.

Изменение происходит в другом месте: проект, который можно было бы рассматривать в первую очередь как индустриальную инвестицию, теперь считается элементом национальной безопасности.

Такая же аргументация содержится в дискуссиях, касающихся связи с Акабой, Иорданией и транзитными проектами через Сирию и Ливан. 10 августа в Бейруте правительство Навафа Салама созвало соответствующие министерства для обсуждения условий возвращения иракской продукции или сырой нефти в Ливан. Первым шагом может стать наземный транспорт и хранение перед реэкспортом.

Эти маршруты не дают быстрого решения нынешнего кризиса. Они требуют инвестиций, соглашений между несколькими правительствами и обеспечения наземных маршрутов в Сирии. Тем не менее их возвращение к дискуссиям показывает, что геополитическая ценность средиземноморского фасада возрастает по мере того, как ормузский фасад становится все более неопределенным.

Эмирейтс разрывает экономические связи с Ираном

Вторая трансформация происходит в Объединенных Арабских Эмиратах. Абу-Даби объявил на этой неделе о приостановке своих экономических и финансовых отношений с Ираном после обвинения Тегерана в том, что он находится у истоков ракетного обстрела, направленного в сторону морской зоны Эмиратов. Иран отверг это обвинение.

Это решение имеет особое значение, поскольку экономические отношения между двумя странами давно пережили политические кризисы.

На протяжении десятилетий Дубай был одним из основных торговых интерфейсов Ирана с внешним миром. Иранские и связанные с торговлей компании использовали портовую инфраструктуру, каналы реэкспорта, логистические услуги и финансовые сети эмирата. Эта функция стала еще более важной с усилением санкций США против Тегерана.

Приостановка, объявленная Эмиратами, может закрыть гораздо более важный путь, чем просто двусторонний поток товаров. Если его применять устойчиво и строго, это осложнит доступ Ирана к иностранной валюте, коммерческому финансированию, некоторым импортным товарам и каналам реэкспорта.

Это также обязывает Дубай к арбитражу между несколькими интересами. «Лемират» хочет сохранить свой статус открытой торговой площадки и международного финансового центра. В то же время федеральные власти должны защитить страну от военных рисков и отреагировать на американское давление на иранские финансовые каналы.

Поэтому важным показателем будет продолжительность и, прежде всего, фактическое применение приостановки. Продолжительный разрыв означал бы, что кризису безопасности удалось изменить торговые отношения, которые противостояли десятилетиям соперничества между Ираном и арабскими монархиями в Персидском заливе.

Американские базы также становятся экономическим риском

В то же время кризис трансформирует ценность альянсов в сфере безопасности. На протяжении десятилетий американское военное присутствие было важной гарантией для нескольких монархий Персидского залива. Он должен защищать морские маршруты, сдерживать нападение и гарантировать западный доступ в регион.

Но это же присутствие теперь может увеличить воздействие принимающих стран.

В начале августа Тегеран предупредил несколько государств региона, что дальнейшие атаки США на Иран могут привести к репрессиям против энергетической и стратегической инфраструктуры в Персидском заливе. Сообщение включало Вашингтонских партнеров, принимающих американские войска или объекты.

Эта угроза представляет собой дилемму для соответствующих правительств. Они нуждаются в военной защите США, особенно когда под угрозой находятся судоходные пути и нефтяные объекты. В то же время они стремятся не допустить, чтобы их территории служили отправной точкой для операций, которые могут спровоцировать ответ Ирана.

Катар, Бахрейн, Объединенные Арабские Эмираты, Кувейт и Саудовская Аравия не имеют одинаковых отношений с Вашингтоном или одинакового уровня воздействия. Их общей проблемой является географическая близость. Эскалация отношений между США и Ираном может повлиять на их порты, аэропорты, нефтяные объекты и опреснительную инфраструктуру, даже если они хотят остаться за пределами конфликта.

Безопасность и экономичность больше не могут рассматриваться как два отдельных файла. Для государства Персидского залива определение степени военного сотрудничества с Вашингтоном также равнозначно расчету его экономической подверженности возможному ответу Ирана.

Страхование и транспорт: невидимая цена кризиса

Цена барреля остается наиболее заметным показателем. 20 августа «Брент» прооперировал вокруг$93На самом высоком уровне за несколько недель. Но этот курс лишь часть законопроекта, созданного Ормузом.

Для транспортировки нефти необходимо найти судно, экипаж, страховку и судовладельца, готовых принять риск.

Дополнительные премии, покрывающие риск войны для судов, пересекающих Ормуз, резко возросли. В конце июля они достигли7,5% – 10% от стоимости оболочкипо сравнению с 1% до 3% несколькими неделями ранее.

Такая эволюция трансформирует экономику груза. Некоторые владельцы предпочитают не заходить на территорию. Те, кто соглашаются, требуют гораздо более высокой оплаты. Чартерные ставки для некоторых крупных танкеров достигли исключительно высокого уровня, при этом сообщается о ставках до сотен тысяч долларов в день для самых рискованных поездок.

Этот механизм объясняет, почему теоретическое открытие пролива не обязательно является достаточным для немедленной нормализации торговли. Канал может быть судоходным, оставаясь экономически сложным в использовании.

Страховщики должны считать риск приемлемым. Судовладельцы должны согласиться разоблачить свои суда. Порты должны работать. Экипажи должны быть набраны, а покупатели должны быть готовы заплатить дополнительные расходы.

Именно по этой причине статистика дорожного движения стала столь же важной, как и политические декларации. В начале августа только 33 судна пересекли пролив в период с понедельника по четверг той же недели, по сравнению с 50 судами в аналогичный период предыдущей недели. До кризиса объемы перевозок были значительно выше.

Альтернативные дороги становятся стратегическими активами

Не все производители нефти равны в этом риске. Саудовская Аравия имеет большое преимущество с ее трубопроводом Восток-Запад, который транспортирует сырую нефть с востока королевства в Янбу, на Красном море. Saudi Aramco заявляет, что эта инфраструктура имеет потенциал для развития7 миллионов баррелей в деньдаже если часть используется для нефтеперерабатывающих заводов, пропускная способность порта сама по себе является пределом.

Эмираты также имеют возможность поставлять часть своего производства без полной зависимости от Ормуза. В то же время ADNOC усилила свой танкерный флот и организовала системы шаттлов для поддержания своего экспорта, несмотря на риски.

Ирак находится в гораздо более уязвимом положении и именно пытается догнать эту задержку. Катар, со своей стороны, по-прежнему сильно зависит от пролива для экспорта СПГ.

Таким образом, кризис создает новую экономическую иерархию между производителями. Возможность добычи нефти или газа остается фундаментальной, но возможность экспорта по нескольким дорогам приобретает сопоставимую ценность.

Это может изменить инвестиционные решения в ближайшие годы. Трансарабские трубопроводы, средиземноморские терминалы, порты Красного моря и складские мощности за пределами Персидского залива больше не являются просто логистической инфраструктурой. Они становятся геополитическими гарантиями.

Кризис, который может изменить отношения между соседями

Ормуз также трансформирует региональную взаимозависимость. Новый иракский трубопровод через Сирию повысит экономическую ценность отношений между Багдадом и Дамаском. Связь с ливанскими объектами создаст дополнительный интерес к стабильности дорог, пересекающих Сирию. Использование Джейхана укрепляет отношения между Багдадом и Анкарой.

Таким образом, диверсификация энергии может привести к возникновению новых зависимостей одновременно с уменьшением других.

Избежать Ормуз иногда означает стать более зависимым от Турции, Сирии, Иордании или инфраструктуры Красного моря. У каждого коридора свои политические, охранные и коммерческие риски. Ни один из них не является полностью нейтральным решением.

Экономический урок кризиса именно в этом: диверсификация не снимает геополитических рисков. Это позволяет избежать того, что единый риск может обездвижить существенную часть экспортного потенциала.

Поэтому для правительств стран Персидского залива вопрос становится не столько о том, как заменить Ормуз, сколько о том, как обеспечить, чтобы Ормуз больше не был незаменимым.

Устойчивая трансформация или временная адаптация?

Кризис еще не продлился достаточно долго, чтобы завершить окончательный пересмотр политической экономики Персидского залива. Некоторые изменения могут быстро исчезнуть, если трафик вернется на прежний уровень и отношения между Ираном и его соседями стабилизируются.

Другие решения сложнее отменить. Нефтепровод в Средиземное море сохраняет свою ценность даже после полного открытия Ормуза. Флот танкеров, приобретенных для реагирования на кризис, остается в наличии. Терминалы на Красном море становятся новыми коммерческими активами. Компании, которые перемещают свои финансовые схемы из страны на устойчивой основе, не могут восстановить их сразу после дипломатического расслабления.

Таким образом, для определения того, является ли кризис 2026 года перерывом или только скобкой, будут использоваться пять показателей: продолжительность ограничений в проливе, фактический уровень морского движения, возобновление или невозобновление торговли между Объединенными Арабскими Эмиратами и Ираном, решения об инвестициях в альтернативные коридоры и способность региональных посредников восстановить правила судоходства, принятые различными субъектами.

На данный момент, пожалуй, самый важный сигнал не от цен на нефть. Он исходит из Багдада, Абу-Даби и проектов, которые вновь появляются между Месопотамией, Сирией, Турцией, Иорданией и Средиземноморьем. Государства, которые построили свою энергетическую торговлю вокруг Ормуза, начинают вычислять стоимость будущего, в котором они должны быть в состоянии пройти.