Порт Бейрута запустит в четверг, 10 сентября, новую фазу расширения своего контейнерного терминала с объявленными инвестициями в размере около 100 миллионов долларов. Цель амбициозна: увеличить максимальную пропускную способность терминала с примерно 1,2 млн до 1,3 млн TEU в год сегодня до почти 3 млн к 2028 году. Проект может разместить Бейрут на карте перевалки в восточном Средиземноморье и привлечь потоки, которые не предназначены для ливанского рынка. Но удвоение мощностей также поднимает важный вопрос: есть ли у Ливана уже объемы, инфраструктура и управление, необходимые для того, чтобы сделать объект такого размера прибыльным?

Первая церемония закладки камня запланирована на вечер четверга на пирсе 16 в присутствии премьер-министра Навафа Салама, нескольких членов правительства и генерального директора CMA CGM Родольфа Сааде. За символическим измерением события стоит одна из крупнейших инвестиций, объявленных в ливанскую инфраструктуру за несколько лет. Для порта, по-прежнему отмеченного разрушениями 4 августа 2020 года, кол выходит за рамки его реконструкции: сейчас речь идет об изменении масштаба.

Увеличение мощностей с 1,2 до 3 млн TEU

Проект должен осуществляться поэтапно до 2028 года. По словам президента и генерального директора порта Бейрута Марвана Наффи, инвестиции достигнут около $100 млн и увеличат пропускную способность терминала примерно до 3 млн TEU в год. TEU, или эквивалент 20 футов, представляет собой международную единицу, используемую для измерения контейнерных перевозок.

Официальный сайт порта в настоящее время оценивает номинальную мощность терминала в 1,2 млн TEU в год. Его площадь хранения охватывает около 600 000 квадратных метров. Оборудование включает в себя двенадцать причальных порталов, шесть на причале 16 и шесть на его восточном расширении, а также 39 парковых ворот.

Первый этап реорганизации помещений должен уже позволить приблизиться 1,3-1,4 млн TEU. Вторая фаза имеет другую величину: портовые менеджеры пробуждают емкость от 2,4 до 3 миллионов, цель теперь – приблизиться к вершине этого диапазона.

Разрыв значительный. При 3 миллионах TEU теоретический потенциал будет примерно таким жена 150 % вышев настоящее время в порту объявлено 1,2 млн.

Но пропускную способность и трафик не следует путать.

В августе Марван Наффи сообщил, что в 2026 году ожидается, что Бейрут пересечет порог в один миллион контейнеров, возвращаясь к уровням, наблюдаемым до взрыва. Если этот результат будет достигнут, нынешний терминал уже будет близок к своим практическим пределам. Таким образом, инвестиции являются не только отдаленным прогнозом: они предполагают возможное насыщение, если восстановление продолжится.

Однако переход от трафика, близкого к миллиону, к пропускной способности в 3 миллиона означает, что в долгосрочной перспективе для полного использования объекта потребуется почти два миллиона дополнительных TEU. Только ливанский рынок не может их обеспечить.

Именно здесь находится реальная экономическая ставка проекта.

Бейрут не может заполнить 3 миллиона TEU только Ливаном

Экономика Ливана слишком мала, чтобы оправдать только импорт и экспорт мощностью 3 млн.

Это признают чиновники порта. Желаемый рост должен происходить главным образом изперегрузкаконтейнеры выгружаются в Бейруте, а затем перевозятся на другое судно на третий рынок.

Это различие является фундаментальным.

Контейнер, импортируемый для потребления в Ливане, зависит от внутренней экономической деятельности. Перегрузочный контейнер может проходить через Бейрут без ввоза товаров на территорию Ливана. Порт становится региональной платформой, а не только морскими воротами страны.

В периоды конфликта порт также видел эволюцию этой структуры. По данным его руководства, через Бейрут прошло более 95 процентов ливанских импортно-экспортных потоков, но низкое внутреннее потребление отягощало импорт на местный рынок. Увеличение перегрузки компенсировало часть этого снижения.

Именно эту активность расширение хочет усилить.

Потенциал существует. Бейрут имеет выгодное географическое положение в восточном Средиземноморье, недалеко от дорог, связывающих Суэцкий канал с Европой. Постепенное возвращение Сирии к региональным торговым каналам также может изменить географию торговли, а также проекты коридоров, связывающих Средиземное море с Ближним Востоком.

Но перегрузка также является чрезвычайно конкурентным рынком. Судовладельцы выбирают свои платформы исходя из стоимости, глубины доков, производительности крана, времени захода, надежности операций и качества морских соединений.

Терминал в 3 миллиона TEU не гарантирует трафик в 3 миллиона.

CMA CGM дает преимущество, которое бетон не может предложить

Наличие CMA CGM, однако, существенно меняет уравнение.

Французская компания не просто финансовый инвестор. Является одним из ведущих мировых судовладельцев и уже эксплуатирует Бейрутский контейнерный терминал. Таким образом, он может принести в порт то, чего часто не хватает изолированной инфраструктуре: трафик.

Это, наверное, один из самых сильных аргументов в пользу проекта.

Создание дополнительной мощности без морского партнера было бы гораздо более спекулятивной ставкой. Напротив, крупный судовладелец имеет возможность интегрировать Бейрут в свою собственную ротацию и направлять часть своих перевалочных операций.

Руководство порта также настаивает на этом моменте, когда речь идет о его будущих инвестициях. Она больше не ищет только операторов, способных финансировать инфраструктуру, но и партнеров, способных предоставлять « коммерческие гарантии », т.е. эффективно осуществлять деятельность на площадке.

Эта стратегия может снизить риск строительства доков, которые останутся недоиспользованными.

Однако это порождает другой вопрос:насколько общественный порт должен зависеть от одного крупного судовладельца?

CMA CGM явно заинтересована в развитии Бейрута. Группа имеет важные исторические связи с Ливаном и контролирует значительную долю морской деятельности страны. Но интересы частного оператора и интересы порта автоматически не совпадают.

Национальный порт обычно стремится привлечь как можно больше компаний, поддерживать конкуренцию и максимизировать доходы. Судовладелец стремится оптимизировать собственную глобальную сеть.

Детали экономических условий новых инвестиций становятся существенными: продолжительность обязательств, владение новым оборудованием, распределение доходов, транспортные обязательства, условия доступа конкурирующих компаний и выход установок по истечении контрактов.

Инвестиции в размере 100 миллионов долларов могут быть очень выгодными для государства, если частный капитал финансирует инфраструктуру и принимает на себя значительную долю коммерческого риска. Гораздо меньше, если взамен предоставляются чрезмерные льготы.

Непосредственное преимущество: избегайте крупных государственных инвестиций

В нынешней финансовой ситуации Ливана использование частного капитала имеет явное преимущество.

Государство практически не имеет права тратить 100 миллионов долларов на расширение контейнерного терминала. Его потребности уже значительны в электроэнергии, воде, дорогах, телекоммуникациях, социальной инфраструктуре и реконструкции. Сама финансовая система остается глубоко дезорганизованной.

Таким образом, финансирование расширения международным оператором позволяет модернизировать стратегическую инфраструктуру без немедленной мобилизации эквивалентной суммы в государственном бюджете.

Порт также генерирует растущие доходы. В июле руководство компании сообщило, что доходы выросли примерно на25% год к годуи что переводы в Консолидированный доходный фонд увеличились примерно на35%Эти показатели придают инвестициям дополнительный интерес: увеличение трафика может увеличить государственные доходы, если договорная структура благоприятна для государства.

Последствия будут выходить за пределы порта. Дополнительная деятельность порождает требования к обработке, дорожным перевозкам, техническому обслуживанию, морским услугам, хранению, страхованию и логистике. Более крупная перевалочная платформа может также укрепить позиции Бейрута в региональных цепочках поставок.

Но эти преимущества еще раз зависят от выбранной модели. Перевалка генерирует большой объем, но ее местная экономическая стоимость, как правило, меньше, чем у товаров, импортируемых, обработанных или реэкспортированных из страны. Поэтому подсчета контейнеров недостаточно для оценки экономических выгод.

Риск строительства быстрее, чем инфраструктура вокруг порта

Одним из основных недостатков проекта может быть за пределами портовой зоны.

Морская мощность в 3 миллиона TEU требует доступа, способного поглощать соответствующую деятельность. Бейрут уже страдает от хронических заторов на дорогах, а в Ливане больше нет действующей железнодорожной сети для массовой эвакуации грузов.

Правительство, похоже, осознает проблему. 4 сентября Наваф Салам собрал Совет по развитию и реконструкции, Управление порта, муниципалитет и губернаторство Бейрута, чтобы работать именно на дорогах, окружающих порт, доступ к столице и координацию с проектами общественного транспорта.

Эта встреча состоится менее чем за неделю до объявления о продлении. Календарь, вероятно, неслучайный.

Тем не менее, проблему следует различать в зависимости от запрашиваемого трафика. Перегрузочный контейнер остается в корпусе гавани и возвращается на лодке: он не добавляет никаких грузовиков на улицы Бейрута. С другой стороны, увеличение импорта, экспорта или регионального сухопутного движения окажет гораздо большее давление на доступ.

Таким образом, стратегия 3 млн TEU является действительно последовательной только в том случае, если значительная часть роста происходит за счет перевалки или если наземная инфраструктура движется вперед одновременно.

Бейрут или Триполи: нужно ли везде удвоить пропускную способность?

Другой вопрос касается национальной портовой политики.

Ливан развивает не только Бейрут. Порт Триполи также имеет контейнерный терминал и важный потенциал для расширения. 25-летняя концессия, предоставленная Gulftainer, планировала увеличить его пропускную способность с 400 000 до 800 000 контейнеров в год, в то время как Министерство общественных работ теперь ссылается на цель выше одного миллиона.

Публичная процедура также охватывает разработку и расширение терминала в Триполи.

Правительство заявляет, что оба порта являются взаимодополняющими. Аргумент не является необоснованным. Бейрут имеет критическую массу, развитую морскую сеть и прямой доступ к главному экономическому центру страны. Триполи имеет больше свободного пространства и ближе к Сирии, что может стать основным преимуществом, если будут развиваться наземные торговые коридоры.

Но эта взаимодополняемость должна быть организована.

Привлечение Бейрута к 3 миллионам TEU и Триполи сверх миллиона создаст национальный потенциал более 4 миллионов TEU. Для страны с населением около шести миллионов человек, экономика которой остается ослабленной, этот потенциал имеет смысл только в том случае, если Ливан фактически станет региональной транзитной и перевалочной платформой.

В противном случае два порта рискуют конкурировать за недостаточный трафик.

Поэтому стратегия не может основываться исключительно на портах. Это требует региональной торговой политики, транспортных соглашений, дорожной и, возможно, железнодорожной инфраструктуры, а также устойчивой нормализации торговли с окружающей средой в Ливане.

Управление остается самым чувствительным вопросом

Другой спор носит институциональный характер.

Порт Бейрута не является обычной инфраструктурой. Взрыв 4 августа 2020 года выявил крайние последствия десятилетий административной дисфункции, разрозненных обязанностей и отсутствия эффективного контроля. Таким образом, спустя более шести лет после катастрофы любое решение, предусматривающее долгосрочное будущее порта, должно рассматриваться с более высоким уровнем транспарентности, чем в прошлом.

Объявление о частных инвестициях в размере 100 миллионов долларов само по себе положительно, но оно не отвечает на вопросы управления.

Необходимо точно знать юридический характер инвестиций, соответствующие обязательства порта и CMA CGM, продолжительность обязательств, механизмы контроля, условия конкуренции и дополнительные поступления, ожидаемые для Казначейства.

Прозрачность тем более важна, что терминал является потенциально одной из самых экономически эффективных инфраструктур в стране.

Наличие признанного международного оператора может улучшить технические и коммерческие стандарты. Это не освобождает государство от четкого определения правил игры.

Перспективные инвестиции при условии, что трафик следует

Таким образом, расширение имеет сильные экономические аргументы. Терминал снова приближается к миллиону контейнеров в год, его текущая пропускная способность составляет около 1,2 миллиона TEU, и порт заявляет о значительном увеличении своих доходов. Частное финансирование снижает непосредственную нагрузку на государство. Самое главное, CMA CGM имеет необходимую коммерческую емкость для привлечения дополнительного трафика.

Но изменение на 3 млн TEUs меняет характер порта.

Бейрут больше не может зависеть от экономики Ливана. Он должен стать реальной региональной площадкой. Таким образом, успех будет измеряться не столько построенными мощностями, сколько количеством привлеченных морских линий, объемом дополнительной перевалки, фактически выплаченными казначейством доходами и логистической деятельностью, созданной вокруг терминала.

Стоимость 100 миллионов долларов в конечном итоге является лишь частью уравнения. Дорожная инфраструктура, управление, конкуренция между операторами, взаимодополняемость с Триполи и региональная стабильность в равной степени определят экономическую рентабельность инвестиций.

Церемония, запланированная на четверг на Пирсе 16, запустит проект, финансовый риск которого, по-видимому, в значительной степени берет на себя частный сектор, но чья доля является национальной. Контрактные детали и транспортные обязательства CMA CGM теперь будут иметь решающее значение для определения того, соответствуют ли объявленные 3 миллиона TEU определенному коммерческому спросу или, частично, мощности, построенной в ожидании будущего регионального узла, который еще предстоит создать.